¿Porque no funciona el MetroBus de Quito?

Buses integrados

La información sobre los recorridos del sistema de buses es poco comprensible y es difícil movilizarse en él. La prueba de fuego de un sistema de transporte público es constatar qué tan fácil sería para un extranjero subirse al sistema y navegarlo sin hablar el idioma o saber nada de la ciudad. En esa prueba, Quito falla horrorosamente. Los buses tienen que tener rutas específicas con tiempos predeterminados. En las ciudades más avanzadas es posible saber exactamente a qué hora van a llegar por medio del GPS.

Los mejores sistemas son integrados. Cuando vivía en Suiza podía tomar el bus en la estación de tren, luego tomar el tren hacia otra ciudad, bajarme y tomar otro bus y luego regresar. Por todo eso pagaba solo una vez. En Quito, en cambio, si me bajo de la Ecovía y me subo al bus azul debo volver a pagar. Todavía nos faltan cosas básicas como paradas determinadas y cobertura en toda la ciudad. Esas carencias disuaden al ciudadano de usar este sistema.

El uso de las diferentes líneas de buses podría aumentar bastante si sus recorridos fueran coherentes. El costo sería organizarnos como ciudadanos y conversar con los sindicatos de choferes que se empeñan en mantener el sistema como está. Todos los esfuerzos por mejorar el tráfico están destinados a tener impactos limitados si no se organizan los colectivos que representan la mayor deficiencia en el transporte masivo.

Fuente: El Comercio Ecuador

¿Por que no Funciona el Transmilenio?

Las explicaciones que ha dado el alcalde Gustavo Petro sobre la renegociación de los contratos de la fase 1 y 2 de Transmilenio (TM) con los operadores privados siguen sin convencer a los detractores de la medida. A las voces críticas, ahora se suma la del representante a la cámara Carlos Eduardo Guevara, quien opinó que el mandatario distrital prorrogó los contratos “pensando en beneficiar las utilidades de los operadores y no en mejorar la calidad del servicio”.

Vale recordar que la actual administración distrital decidió renegociar los contratos con los operadores privados de TM, en los que cambió la forma de pago y amplió la vida útil de los buses a cambio de rebajar la tarifa técnica. Según el congresista, detrás de las explicaciones de Petro y su argumento frente a que la ciudad se ahorró con esta negociación casi $130.000 millones se esconde una realidad diferente. “Pasó todo lo contrario. Lo que verdaderamente sucedió es que la ciudad va a perder casi $300.000 millones anuales con la renegociación de los contratos”.

Aunque el mandatario ha resaltado como una de las bondades de la renegociación que ahora se les paga a los operadores por kilómetro recorrido y no por pasajero, para el representante Guevara esto no ha traído ningún beneficio. “Por eso es que vivimos el caos en las horas pico, porque a los operadores no les conviene sacar toda la flota en las horas más congestionadas, sino en las horas valle, que es cuando se desgastan menos los vehículos e igual les pagan es por kilómetro”.

Según el congresista, mientras a un bus nuevo de la fase III de Transmilenio (los de la calle 26) se le paga alrededor de $3.900 por kilómetro recorrido, con la renegociación ahora se les paga $6.730 a los articulados viejos de la fase 1 y 2. “Excelente negocio. Le pagamos más a un bus viejo que ya debió salir del mercado, que a uno nuevo”. Vale mencionar que la amortización de los articulados de los operadores de la fase 1 y 2 ya se cumplió, a diferencia de los articulados de la fase 3 que apenas está comenzando.

Otra de las críticas del congresista Guevara tiene que ver con la ampliación de la vida útil de los buses en la renegociación. “Tendremos que acostumbrarnos a ver buses viejos echando humo o varados por la Caracas, porque perdimos una oportunidad de reemplazar el parque automotor”.

Y agregó que con la renegociación, la administración tomó una decisión equivocada que terminará beneficiando a los operadores, perjudicando a los usuarios del sistema y generando un posible detrimento patrimonial. “Petro se dio la pela por unos vehículos de aseo que llevan basura, pero no se la está dando por unos articulados que transportan seres humanos”.

Finalmente hizo un llamado al Gobierno Nacional para que se revise el cumplimiento del documento Conpes 3677 (Movilidad Integral para la Región-Capital). “Si la Nación le gira recursos al Distrito para sus sistemas de movilidad, debe exigir calidad en la prestación del servicio de transporte”.

Y concluyó: “Hacemos un llamado a la Administración Distrital para que no se improvise y se acelere la ejecución de la construcción de las troncales que hacen falta. Ya es hora que dejen de manejar el sistema desde lo político y pensemos en brindarle a los Bogotanos un transporte público eficiente”.

Por ahora, las críticas contra la renegociación aumentan. Por su parte, el mandatario Gustavo Petro anunció que avanzan los estudios de una adelantar a comienzos del próximo año una licitación para elegir los nuevos operadores de la fase 1 del sistema, que para muchos la tuvo que haber estructurado desde 2012.

Fuente: El espectador de Bogota.

¿Porque en un Principio no Funciono el Transantiago en Chile?

En busca de los responsables del pobre funcionamiento que ha tenido el Transantiago es común apuntar los dardos a las personas e instituciones equivocadas dado lo complejo de organización del sistema de Transporte.

Según la Encuesta Opina S.A. publicada en El Mercurio este sábado el 30% de la culpa la tienen los empresarios versus un 47.7% dado por la suma de responsabilidades entre el gobierno de turno y el anterior.

Lo cierto es que las responsabilidades son compartidas y no es justo cargarle la mano sólo al gobierno o a los empresarios, debiendo diferenciar entre éstos últimos a las empresas a cargo de los recorridos licitados y aquellos que corresponden al AFT e instituciones asociadas.

Sin embargo los problemas que ha sufrido el Transantiago en sus primeros días han sido por causas que escapan de la política y de la malicia con que se ha intentado caracterizar a algunos responsables del sector privado.

Esta es una revisión de lo avanzado por el Transantiago y aquello que queda por resolver.

• Falta de información: A pesar de que se diga que la información sobre el Plan se encontraba disponible a cualquiera que lo requieriera a través de diferente canales, los datos “finos” del sistema, tales como indicar que buses se detenían en cada paradero, hacia donde caminar para un transbordo, y la aún pendiente explicación (tanto a usuarios como choferes) sobre el uso de los recorridos “C” (Corto) y “E” (Expreso), no se vieron en los primeros días, confundiendo aun más a los desconcertados usuarios que no encontraban su lugar en el nuevo sistema.Es así como en la encuesta Opina un abrumante 45.8% dice no saber nada o poco sobre el funcionamiento del Plan.La solución debiera estar por una campaña que deje de decir “Planifica tu viaje” por algo como conoce bien Transantiago, explicando claramente cada aspecto del plan, así como las responsabilidades y deberes de los usuarios tal como lo hace muy seriamente Metro.

• 

  
  

• Recorridos Expresos: Para aquellos que no los conocen, corresponden a los mismos recorridos con la salvedad que a continuación del número se encuentra una letra “e”. Estos se detienen en determinados paraderos, con el fin de agilizar el viaje de los usuarios que vienen de más lejos, dando la posibilidad a aquellos pasajeros que se suben al recorrido en su mitad encuentren lugar dentro del bus.La dificultad radica en que para ello es necesario informar e instruir tanto a choferes como usuarios para hacer un buen uso de esta potente herramienta de distribución de demanda.

• Tarjeta Bip!: De ser la gran incógnita del sistema ha cumplido muy bien luego de su tropiezo inicial. Da gusto ver como la gran mayoría de los usuarios paga pese a todos los problemas y largas esperas, agilizando el pago y acortando el tiempo de detención de los buses en los paraderos. Es así como en la encuesta mencionada sólo un 3.2% menciona a la tarjeta como la responsable de los problemas del sistema.

• Influencia mediática: La gran cobertura en los medios del Plan ha influido fuertemente en la percepción que tiene la gente del sistema. Es así como entre los usuarios del Plan la percepción es mejor (nota 4.0) que entre aquellos que no lo han usado (nota 3.5).

• Metro: Si bien se pronosticaba un colapso total del ferrocarril subterráneo, las medidas tomadas por la empresa aseguraron un buen funcionamiento pese a la explosiva demanda de nuevos usuarios que coparon estaciones y vagones. Si bien muchos prefieren el Metro por su rapidez, seguridad y confiabilidad, a medida que el sistema de superficie se vuelva más confiable y eficiente esta demanda debería bajar.Lo cierto es que la comodidad de la que hacía gala nuestro Metro ya no será tal, debiendo acostumbrarnos a un uso intensivo y más eficiente economicamente lo que garantizara una rentabilidad adecuada para que en la medida de lo posible se siga autofinanciando operacionalmente.

• Recorridos: Si bien cuesta adapatarse a todo cambio de hábitos, el cambio total de la malla de recorridos de una ciudad de las dimensiones de Santiago es un hecho que raya en lo monumental y cuesta asimilarlo. Más que una falta de líneas el problema radica en cambiar nuestra mentalidad de “la micro que me sirve” a un uso eficiente e inteligente de las posibilidades que abre el nuevo sistema.La mayoría descubrirá poco a poco que para un mismo destino existen varias opciones de recorridos, dejando de tener que esperar “la micro que me sirve” por tomar la que sea más rápida/cómoda aunque deba hacer un transbordo. La invitación es a experimentar y no cerrarse en un sólo recorrido. Hay opciones.

• Recorridos nocturnos: Uno de los talones de aquiles del sistema. El problema radica en la ausencia de recorridos o en la escaza disponibilidad de éstos, siendo común el ver buses repletos a altas horas de la noche.Así también lugares con demanda nocturna de locomoción tales como Terminales de Buses y Malls presentan paraderos atestados de gente a partir de las 23 horas en que deja de operar la frecuencia normal y se pasa a una de “1 bus cada media hora”, insuficiente en la mayoría de los casos.Una posible solución sería implementar una gradualidad en el descenso de la frecuencia de los recorridos, con el fin de atender a aquellos usuarios que por muchos motivos deben recorrer la ciudad a tales horas.De todos modos es preferible extender el horario de los buses versus el de Metro,tanto por un tema económico como de cobertura de la ciudad.Otro problema radica en la ausencia de transbordos.Es así como al tomar un troncal pasadas las 23 hrs, por ejemplo, no asegura una combinación exitosa con otro troncal o bien un alimentador.Debería también estudiarse la creación de una malla de recorridos para la noche algo más espaciada que la diurna, no incluyendo quizás a todas las líneas, pero logrando la coordinacion necesaria para que en cada punto de transbordo se encuentre un bus esperando, tal como muchas veces sucede en el Metro.

Largas esperas – www.flickr.com/photos/travellingslowly/

• Saturación de paraderos: Esto se debe a la excesiva demanda que se dan en algunos puntos de la capital, especificamente en los principales puntos de transbordo. Inicialmente la idea era que la alta frecuencia de buses supliera esta excesiva demanda (al trasladar más de 10 recorridos en uno solo pero con una alta frecuencia) pero la implementación hizo ver que esta solución se hizo insuficiente. Una de las medidas para evitar esto estaba en uno de los sistemas inspiradores de Transantiago: los paraderos de Transmilenio. Sin embargo esta medida –que esperamos no sea pasajera y se le de cabida con una infraestructura acorde tanto estética como funcional- no alcanza para mejorar y responder eficazmente a los cambios en la demanda, siendo indispensable que la frecuencia y coordinación de los recorridos sea eficiente y principalmente rápida para responder a accidentes o cambios inesperados con soluciones en tiempo real.

Es así como llegamos al punto más álgido del Plan que son las frecuencias.

• Frecuencias: El punto más caótico. Inicialmente Transantiago contaría con un “backstage” con la última tecnología para medir y corregir en tiempo real las distancias entre buses con el fin de asegurar un servicio continuo y así responder a las variación de las demandas.Sin embargo, los mismos choferes señalan que los problemas de las frecuencias se deben no a una falta de buses o boicot, sino a problemas con el tráfico, tacos, demoras propias al recoger o dejar pasajeros y a la ausencia del “sapo electrónico” que mencionamos en plataforma anteriormente.Es por esto que es común ver 3 o más buses en menos de 30 segundos seguidos de 5 o 10 minutos en que no se observan recorridos.El responsable de esto es la empresa encargada del soporte tecnológico la cual debía responder al AFT con:“la utilización de una tarjeta inteligente como medio de pago del transporte público, la integración tecnológica y suministro de equipamiento y software a instalar a bordo de los buses, la habilitación de computadores centrales para la administración del sistema, la instalación de una completa red de comunicaciones físicas e inalámbricas, el desarrollo de un sistema de cobro integrado con más de 1.000 puntos de venta, y la gestión de flota que contempla inicialmente una dotación de 5.100 modernos buses”(Fuente: Sonda.cl).El contrato también incluía el “Equipamiento tecnológico para buses, computadores, sistemas de información y de seguridad, detectores de posición vía GPS, contadores de pasajeros y sensores varios” (Fuente: Sonda.cl).

• Si bien el grueso de las medidas fue cumplida, destacando el buen funcionamiento de la tarjeta Bip, queda pendiente el sistema de gestión de flota, el contador de pasajeros y la habilitación de los paneles publicitarios. Sin esta tecnología los operadores se encuentran ciegos ya que no tienen como saber la cantidad de pasajeros que lleva cada bus y si este va a atrasado o muy rápido.
  Una muestra de cómo debería funcionar el sistema en este video de una de las empresas que postuló a esta prestación de servicios, la cual no estuvo exenta de polémica, incluso judicial.

Fuente: Plataforma Urbana 

Buscador de Vuelos a Precios Competitivos....

El buscador de vuelos, hoteles y arriendos de autos Trabber.pe elaboró un listado de consejos para realizar la compra de boletos aéreos a precios competitivos en el mercado local. 

Aquí seis recomendaciones planteadas por Trabber.pe, según cita InfoTur Perú: 

1° La aerolínea Peruvian Airlines es la opción más barata, siempre y cuando se use para volar desde los aeropuertos peruanos. En un 82% de las búsquedas de vuelos, la empresa local tiene las opciones más económicas del mercado, pero no tiene una amplia gama de rutas.

2° LAN es la compañía que ofrece la mayor cantidad de destinos a quienes viajan desde el Perú. En un 98% de las búsquedas realizadas en Trabber.pe, LAN reporta al menos una opción de vuelo, por lo que cuenta con el mayor abanico de destinos en el mercado peruano.

3° Para volar desde Perú a cualquier ciudad de Europa, los viajeros utilizan con mayor frecuencia aerolíneas como KLM, Air Europa, Iberiay LAN. Esto debido a que ofrecen los mejores precios. Algunos también optan por viajar en vuelos indirectos a través de Brasil o Colombia, con el fin de disminuir gastos.

4° Entre las opciones de vuelos que cuentan con los mejores precios,es imprescindible que se viaje en clase económica y se transporte una única maleta en cabina. Además, muchas de las compras de pasajes realizadas en Internet -y pagadas a través de una tarjeta de crédito- tienen precios especiales.

5° Según el destino, en las temporadas altas y bajas varían los precios de cada vuelo. Asimismo, en feriados largos nacionales o festividades como Navidad, Año Nuevo y Fiestas Patrias los pasajes suben de precio y pueden llegar a costar el doble del precio habitual.

6° Al comprar un pasaje con anticipación, es probable que se consiga un precio más cómodo y asequible. A su vez, la versatilidad en cuanto a fechas también podría ser un punto a favor, ya que los precios en los vuelos varían dependiendo del día y los horarios de partida del avión. Las rutas con más escalas también aseguran un precio más bajo.

Fuente Vamos Online de El Comercio